소매 해상운임 업체들은 마진을 쥐어 짜거나, 고객을 압박하는 것 중 하나를 선택해야 할 상황이다.​​해외로 제품을 보내는 데 드는 비용이 거의 2년 만에 가장 높아지고 있다. 지출에 만족할 줄 모르는 소비자와 지정학적 긴장으로 인해 공급망이 다시 해상운임 한 번 흔들리면서다. ​프레이토스 해상 운임 지수에 따르면, 이번 주 기준 40피트 컨테이너를 해외로 운송하는 데 평균 약 4,500달러의 비용이 든다. 이는 동일한 컨테이너를 운송하는 데 약 1,500달러가 들었던 1년 전의 3배에 달하는 해상운임 비용이다.​특히 아시아에서 유럽으로 운송하는 경우 비용이 더 많이 든다. 노르웨이의 화물 분석 회사 제네타에 따르면, 해당 경로로 40피트 컨테이너를 보내는 데 7,000달러가 소요된다. 1년 전에는 1,500달러였다. ​이러한 해상 운임 급등은 홍해와 수에즈 운하에서 해상운임 후티 반군의 상선 공격이 잇따르면서 전 세계 무역의 12%를 처리하는 이 지역에 교통 체증이 발생했기 때문인 것으로 보인다. ​플렉스포트의 해상 화물 담당 이사인 나단 스트랭은 전반적인 해상 운임 상승의 주요 원인은 소비자 수요라고 해상운임 말한다. 공격, 가뭄, 관세는 이 문제를 더욱 증폭시켰을 뿐이다. 안타깝게도 대부분의 화주에게는 운송 결정이 탄력적이지 않습니다. 즉, 제품을 시장에 출시하고 판매하기 위해서는 제품을 운송해야 합니다. 그러면 회사는 그 비용을 최종 소비자에게 전가하거나 매출에서 해상운임 비용을 흡수해야 하는 선택에 직면하게 됩니다.해상 운임은 비정상적으로 높지만, 팬데믹 기간 동안 글로벌 운송 위기 당시와 비교하면 여전히 한참 뒤처져 있다. 2021년 9월에 최고조에 달했을 때는 40피트 컨테이너를 운송하는 데 11,000달러가 넘는 비용이 해상운임 들었다. ​그리고 이러한 최근의 역사에도 불구하고, 기업들은 비용 절감에 우선순위를 두고 운송 전략을 다각화하지 않았다고 스트랭은 말한다. 팬데믹 이후 예상했던 것만큼 공급망의 다각화가 이뤄지지 않았습니다.​페덱스는 아시아발 국제 항공 화물 수요가 증가했다고 보고했다. 페덱스는 해상운임 애널리스트들의 예상치를 상회한 수익과 매출을 보고한 이후 주가는 약 15% 상승했다. 일반적으로 비행기로 화물을 운송하는 것이 더 비싸지만, 항공 운임은 해상 운임보다 변동성이 적다. ​자료 출처: Sherwood, Shipping costs have tripled on increasingly 해상운임 dangerous seas